Turmtriebwagen mit Fahrleitungsbauwagen, Union Pacific

Turmtriebwagen TVT 6251 Mz (Flm Mainz) der Deutschen Bundesbahn (DB). Mit Arbeitsbühne und Scherenstromabnehmer. Ein Niederbordwagen als Fahrleitungsbauwagen. Einsatz zur Instandhaltung und Kontrolle der Fahrleitungen. Betriebszustand im Auslieferungszustand nach 1957.

Highlights:

• Umfangreiche Betriebs- und Geräuschfunktionen


• Fahrleitungsbauwagen mit typischem Ladegut

Modell:

Fahrgestell aus Metalldruckguss, Motor, Antrieb auf beide Achsen. Digital-Decoder für DCC, mfx und konventionellen Betrieb. 3-Licht Spitzensignal und rote Schlusslichter mit wartungsfreien LED konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Arbeitsbühne manuell dreh-, heb- und senkbar. Angesetzte Details: Oberlicht, Antenne, Horn, Scheinwerfer und Leitern. Pantograph am Dach ohne elektrische Funktion. Kupplungsnachbildungen ohne Funktion an den Enden zum Nachrüsten liegen bei. Fahrleitungsbauwagen beladen mit Kabeltrommel und Gestelle für Seilführung. Spezielle Zugstange zum Anhängen des Fahrleitungsbauwagens an den Turmtriebwagen liegt bei. Gesamtlänge über Puffer 169 mm.


Turmtriebwagen Baureihe TVT (spätere Baureihe 701) Mit fortschreitender Elektrifizierung gewannen bei der jungen Bundesbahn die Turmtriebwagen für Unterhaltungsarbeiten im elektrifizierten Streckennetz zunehmend an Bedeutung. Im Auftrag und in enger Zusammenarbeit mit dem Bundesbahn-Zentralamt München entwickelte daher ab 1954 die Waggon- und Maschinenbau GmbH in Donauwörth (WMD) unter weitgehender Verwendung von Konstruktionselementen des zweimotorigen Schienenbusses VT 98 den sogenannten Regelturmtriebwagen (TVT, auch VT 55 oder VT 93, ab 1968: 701). Da ein elektrischer Antrieb nicht in Frage kam, wählte man Verbrennungsmotoren als Antriebsquelle. Für die Maschinenanlage der ersten Bauserie (701 001-010 und 024) genügten noch zwei Büssing-Motoren (Typ U9A) mit einer Leistung von je 95,5 kW. Bei allen Folgeserien entsprachen dann die beiden wassergekühlten Unterflurmotoren (Büssing Typ U10) mit einer Leistung von insgesamt 300 PS (221 kW) den Motoren des Schienenbusses VT 98 (798). Durch einen besonderen Drehzahl-Füllungsregler konnte eine konstante 'Kriechgeschwindigkeit' von 5 km/h gefahren werden. Die in einem Fahrgestell analog den VT 98 untergebrachten Antriebsanlagen waren für eine Anhängelast von 40 t ausgelegt. Ferner konnten mit dem Triebwagen Rangierbewegungen mit 200 t maximaler Anhängelast ausgeführt werden. Hierzu hatte das Fahrzeug normale Zug- und Stoßvorrichtungen in Regel-Leichtbauweise erhalten. Zwischen den beiden Führerständen befand sich ein Werkstattraum von etwa 26 m² Grundfläche, wo man die Aussichtskanzel zur Beobachtung der Fahrleitung besteigen konnte. Vorhanden war ferner ein besonders gesicherter Dachausstieg sowie auf dem Dach ein Stromabnehmer für Erdung und Kontrolle. In der Dachmitte lag die höhen- und seitenverstellbare Hub- und Schwenkbühne mit nahezu 6 m² Grundfläche, welche bis zu einem Meter angehoben werden konnte. Ferner war dort eine ausfahrbare Leiter vorhanden, mit der Arbeiten in bis zu 15 m Höhe möglich waren. Zur Verständigung zwischen dem Führerstand, dem Ausguck und der Hubbühne war eine Lautsprecheranlage eingebaut. Die Fahrzeuge besaßen ferner Druckluftscheibenbremsen, Kühlwasserheizung und zwei getrennte 12 V-Stromversorgungsanlagen. Bis 1974 beschaffte die DB insgesamt 162 zweimotorige Turmtriebwagen, welche ab 1968 die Baureihenbezeichnung 701 erhalten hatten. Ursprünglich besaßen alle TVT einen purpurroten Anstrich (RAL 3004). Ab 1975 erfolgte bei Untersuchungen sukzessive die Umlackierung auf das übliche Goldgelb (RAL 1004) für DB-Dienstfahrzeuge. Ab 2002 führten Ersatzteilmangel und das hohe Alter der Fahrzeuge zu einer verstärkten Ausmusterung, welche mit der Abstellung der letzten TVT in 2013 abgeschlossen war. Zahlreiche 701 konnten aber an private EVU sowie Museumsbahnen veräußert werden und sind so auch heute noch ab und an im Einsatz zu bewundern.